“你应该是知道的瓦希德先生，电子束毛化处理技术做个部件儿的表层涂层只不是最基本应用，它最关键的作用在与能将飞机的金属部件和复合材料部件儿有机的结合在一起，并且使得连接处的结构强度不亚于金属材料或复合材料当中的任何一个，从而彻底解决飞机上大规模使用复合材料的难题，令新一代战斗机或是全新一代客机的正式投产扫平障碍……”

当苏哈托听到“金属部件和复合材料部件儿有机的结合在一起，并且使得连接处的结构强度不亚于金属材料或复合材料当中的任何一个”这句话后，脑袋就已经是一片空白了。

他再怎么说也是印尼国家航空工业集团的高级谈判代表，本身又是航空工程专业出身，十分清楚这句话分量的。

自打复合材料诞生之日起，航空工业界便将这种材料确定为未来航空器最适合的材料，然而从60年代到如今的90年代末，30多年过去了，无论是战斗机还是民航客机，复合材料的利用率很少超过25%。

是各家航空巨头觉得复合材料技术水平不过关，不想大规模应用吗？

当然不是，复合材料的比强度和比模量早已经达到航空安全标准，大规模应用早就不存在理论障碍，可为什么除了美军的F―22战斗机外，很少有飞机能在复合材料用量上达到20%以上？

原因很简单，那便是复合材料与金属材料连接工艺上迟迟无法突破，导致两种材料要么用价格昂贵的超水平树脂材料胶接，要么只能简单粗暴的铆接。

可无论是胶接还是铆接，连接处的结构强度都达不到两种材料中的任何一个，以至于这种连接处的脆弱性导致整个机体寿命的大幅下降。

正因为如此，哪怕复合材料对航空器的减重有着肉眼可见的好处，但各大航空巨头依旧不敢过多的使用，毕竟机体中在如何也无法排除金属材料，既然无法排出，就避免不了复合材料与金属材料的连接，以至于整个过程形成了闭环的悖论关系。

导致一大堆天才的工程师们只能绞尽脑汁，尽可能在复合材料使用量与两种材料连接弊端之间找平衡。

然而腾飞集团的电子束毛化处理技术却完美的解决了这个问题，从而彻底放开了复合材料的使用限制。

这说明什么？

就一句话：这技术，绝对的世界领先！

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